Publicado em:segunda-feira, 8 de setembro de 2014
Postado por Unknown
Desenvolvimento urbano: por que São Luís não anda nos trilhos?
Especialista defende a criação do transporte ferroviário urbano.
Por Imirante.com
Motoristas impacientes e motoqueiros cortando filas de carros e ônibus. No próprio espaço, ciclistas se arriscam entre os veículos maiores, e os carroceiros seguem em sua letargia característica. Esta é a descrição do trânsito em todas as avenidas da capital maranhense. Aos 402 anos, São Luís sustenta-se por seus séculos de glória estampados no acervo colonial, que há muito se mostra fragilizado. Assim, também, se encontra o restante do município, onde o desenvolvimento parece vir a pé.
Mas, e se viesse de trem? O engenheiro Luiz Phelipe Andrès, mestre em Desenvolvimento Urbano, em entrevista ao Imirante.com, aponta a criação do transporte ferroviário urbano como solução determinante para promover a qualidade de vida neste espaço. “Quando se instala um sistema ferroviário na malha urbana, propicia-se a solução para um problema gravíssimo, hoje, da cidade, que é a questão dos congestionamentos. Isso está infernizando a vida das pessoas. Você tem horas que não consegue transitar”, defende.
São Luís vivenciou parte do auge da história das ferrovias, com trens que cortavam municípios transportando cargas e, também, pessoas. Na Avenida Beira-Mar, o prédio imponente e a velha locomotiva a vapor da antiga estação da Rede Ferroviária Federal (RFSSA) testemunharam um passado em que marias-fumaça percorriam bairros como João Paulo, Monte Castelo e Liberdade. Além deles, linhas de bondes levavam passageiros de um ponto do Centro a outro. O historiador e pesquisador Gilson Oliveira explica como eram os transportes ferroviários que ligavam São Luís e Teresina. “Havia o comercial ou trem de carga e havia o trem de passageiros. O de passageiros, chamavam de horário. Outra modalidade era o trem misto: carga e passageiro. E ainda tinha um de recreio”, explica.
Oliveira relata que a chegada sistema ferroviário em São Luís foi tardia e que, pouco durou, principalmente, por falta de investimento. Desativados no Brasil, no fim do século passado, os trilhos foram substituídos pelo asfalto. A população passou a sonhar com o carro na garagem. Mas, é nas ruas que ele se torna um pesadelo.
Andrès aponta as vantagens do transporte ferroviário com relação ao das rodovias. “Acabaram com ferrovias para construir rodovias. O projeto rodoviário é muito mais vulnerável porque asfalto não resiste à água. Quando se constrói uma ferrovia com trilhos de aço, ela dura indefinidamente. Já o asfalto você tem que renovar a cada ano. A obra rodoviária quando fica pronta já está saturada porque leva anos para ser terminada. E não há alargamento de avenida que resolva. Porque quando se cria um ambiente favorável para o automóvel, só aumenta a quantidade”, critica.
Além das ferrovias, o engenheiro destaca que o transporte hidroviário poderia ter sido aproveitado. “É difícil entender por que o Brasil abandou a navegação. Aqui no Maranhão se fazia comunicação pelo rio Mearim, pelo Itapecuru”, conta.
Para Andrès é preciso mudar a política de transporte, com a recuperação do hidroviário e do ferroviário, interestadual e nas áreas urbanas. “A influência do transporte ferroviário no meio urbano é decisiva. O bonde daria certo nos dias de hoje. Transporte barato, arejado, seguro, não fazia barulho, não poluía. Se a gente tivesse mantido o sistema ferroviário teríamos linhas suficientes e não estaríamos sofrendo. É preciso começar a instalar metrô de superfície, VLT, monotrilhos”, diz. Ele ressalta que é necessário, além disso, considerar a água como uma via. “Não se tem que investir na manutenção dessa via. Instantaneamente, ela se refaz e fica nova. Como dizia meu pai, ‘a hidrovia é uma estrada que se conserta assim que o veículo passa’”, conclui.
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